【導讀】近幾年，V2X技術的發展不能說是不快，至少現在已經能夠在路面上看到量產的V2X技術了。但如果仔細分析會發展，現如今的V2X技術距離真正的量產使用，還有一段不小的距離。
要實現自動駕駛，車輛必須具備有感知系統，像人一樣能夠觀察周圍的環境。但是自動駕駛相比于人，要求又要多很多，要觀察的不僅僅局限于眼前，所以除了傳感器，V2X技術也被當作自動駕駛的一個感知手段正在被開發著。
V2X技術量產的前提條件
目前在世界上，日本、歐洲與美國在V2X技術上相對走在前面，日本與美國均有量產的V2X技術推出。
通用是最早開始研究V2X技術的車企之一，而且與其他車企不同，通用也是最早一家從V2X技術開始研發自動駕駛的企業。今年，通用已經在美國推出了量產的V2V技術，凱迪拉克的CTS已經搭載這項技術。但是根據官方的資料可以得知，目前CTS上V2V主要有三個功能，能夠在前方車輛出現故障、檢測到路面濕滑或者有急剎車的情況時，會將這信息廣播到最大300米范圍內的其他凱迪拉克的CTS車型上。
V2I技術的量產例子也有，奧迪在2016年底在新款A4和Q7上推出了一項V2I技術：車輛與交通燈之間進行通訊，在車輛內的顯示屏上，能夠實時顯示出行駛前方的紅綠燈顏色，偏于駕駛員提前做出判斷。而在后續的更新中，這項技術才會與車輛的發動機啟停系統和導航系統相結合，從而可以實現由車輛控制的動力管理以及導航路徑優化。
豐田的V2X技術量產時間要更早一點，2015年開始在日本量產，目前也已經用在了豐田和雷克薩斯的三款車型上，V2V與V2I技術均有：V2V技術可以在車輛之間廣播車輛的位置、速度等信息，并在開啟ACC功能之后用于優化ACC跟車功能，與通用不同的是，信息除了用于提醒駕駛員之外，也會發送到中央處理器，在駕駛員未能及時反應時提供輔助功能；V2I同樣也是獲取交通燈信息，在普銳斯上已經實現了自動的動力管理，會根據交通燈的情況來決定是否開啟動能回收系統。
從這些已經量產的技術中，能夠看到目前V2X技術的限制之處：
1.分享的信息有限
2.作用的能力有限，更多是警示作用，涉及到車輛自動控制的功能少
3.搭載的車型有限，通用僅有一款車型，最多的也只有三款車型，品牌內尚且做不到全系普及，更別提品牌之間的通訊了
可以看出，當下V2X技術實則與ADAS相類，更多是被車企作為一項駕駛輔助功能而推出，因而這些應用大多是針對一些容易發生危險或者事故的場景來進行設計。從這一點上看，車企在對待V2X技術與自動駕駛上態度是十分相類的，從最為簡單的應用場景入手，從駕駛輔助開始，讓消費者開始熟悉這類技術。未來隨著技術的升級，上面的這些限制還是容易突破的，是否普及到全系車型是策略問題，更多的應用場景也有賴于開發與驗證的進度。
反過來思考，這類的V2X技術更容易實現量產。豐田在日本是有政府在背后的大力支持才能順利推行，這個支持表現在很多方面：通訊頻段與標準、通訊基礎設施的建立以及與交通系統的關聯。目前奧迪的這項功能也只在美國內華達州的拉斯維加斯可以實現。
V2X的尷尬之處
在前面提到，V2X可以作為自動駕駛技術的一項感知能力而存在，之所以從已經量產的車型上看并沒有達到這個效果，就在于V2X與駕駛輔助不同，需要量變引起質變。當前具備V2X通訊能力的車型還是太少了，安裝在道路上的通訊基礎設施也太少了，如果要以V2X作為眼睛和耳朵，那么能看到的、能聽到的太少了，信息量少，自然不足以作為判斷的基礎。
而且從另外一個方面說，以V2X作為感知，是與傳感器進行互補的，V2X的通訊范圍一般能夠達到300米，遠大于傳感器的有效作用距離，因而它的作用表現在，提前了解更遠處的情況，讓車輛可以預先作出反應。在部署數量不足的時候，自然還只是作為一個額外的對駕駛員的警示渠道即可。這也是V2X的量產應用從駕駛輔助入手的原因。
在路線選擇上，國內的企業也有類似的理念。國內目前還沒有在量產車型上推出的V2X技術，不過在眾多的智能網聯示范區中，或者一些智能交通示范項目中，都有V2X技術的應用，上汽通用、長安等也在進行相關的研發。
2010年清華大學姚丹亞教授開始進行智能車路協同關鍵技術的研究，并在2015年成立了一家公司，名為星云互聯進行產業化。在星云互聯的產品中，V2X的應用被稱為C-DAS，同樣是以預警為主的V2X功能，包含車車通訊與車與路側設備的通訊，不過大多還是基于后裝，前裝方面也在與主機廠進行合作談判，希望能夠與ADAS想融合，以實現車輛的自動控制功能。V2X要想達成完全體，真正地與ADAS、自動駕駛技術進行融合，姚丹亞表示在技術上依然還有兩個難關需要跨過：
1.數據融合
V2X與傳感器一樣，同樣是獲取信息的渠道，雖然通訊距離相比較于傳感器更遠，但是兩者肯定也有重合的地方，因而V2X與傳感器之間的數據融合是必須的。最典型的案例就是，在兩者的重合區域內，如果出現差異的信息，以誰為準，又或者是作為互相驗證的手段。但是現在的問題是，在不同的傳感器——攝像頭、毫米波雷達與激光雷達——之間融合都還沒有完全做好，更別提與V2X的融合了。因而，目前這一塊還在想對前期的研發過程中。
2.精度問題
從已經實用的案例上看，大多數的應用還是以預警為主，即便是涉及到自動控制，也多與動力管理相關，相關安全功能的其實很少。之所以這樣的原因在于，通信端的信息目前尚且無法百分之百地保證精確。這個精確度取決于定位的精度與通信的精度。如果要與車輛的執行機構相連，通過自動剎車、減速或者轉向等來提升安全性能的話，定位與通信的精度必須要保證。
定位精度取決于定位技術，高精度定位技術當前還沒有能夠量產應用，而通信精度則取決于無線通信的可靠性與實時性。從可靠性來說，因為當前的V2X大多工作在高頻段進行通訊，對于建筑物等遮擋障礙物的繞射能力比較差，因而需要通過重復廣播或者冗余機制來輔助解決。
而對車企來說，需要考慮的問題就更多，如何在當前的技術壁壘下來設計V2X的具體使用場景和應用，就是個問題。單一場景的信息警示，僅僅從當前的使用來看，還是略顯雞肋。
小結
在技術之外，除開通訊標準、法規等因素，V2X也是依賴于基礎設施的，包括車載基礎設施與道路上的基礎設施。因而并非是車企或者供應商能夠單獨解決的問題，需要政府的推動，就如同電動車的充電基礎設施一般。但又與充電基礎設施不同，在解決標準化問題之前，會被限制在示范項目中推行，畢竟尚未標準化的通訊設施，僅僅能夠滿足小范圍的車輛需求，無法真正實現V2X的意義。
（來源：車云網）
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